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3D-„Weben“-Technologie im Bereich Luft- und Raumfahrtteile

3D-„Weben“-Technologie


Ein bekannter französischer Hersteller hat eine 3D-Webtechnik für Verbundfasern entwickelt, die thermoplastische Harzfasern mit verstärktem Kohlefasergewebe kombiniert. Wenn das Teil gehärtet wird, wird das thermoplastische Harz zur Matrix des Materials, und die Kohlefaser wird ebenfalls darin eingebettet. Derzeit setzt der Büromaschinenhersteller Dassault Systèmes nach diesem Verfahren hergestellte Teile in einem Business-Jet „Falcon“ ein.

3D-"Weben"-Technologie im Bereich Luft- und Raumfahrtteile Die 3D-Webtechnologie ist eine neue Methode, die auf der Entwicklung von Verbundfasern basiert, um die Produktionseffizienz zu steigern. Die Technologie verwendet Materialien, die vom Hersteller ständig ausprobiert werden, um thermoplastische Verbundteile zu „mischen“. Faserverstärkte thermoplastische Verbundwerkstoffe (zur Bereitstellung von Festigkeit und Steifigkeit) in Kombination mit Spritzgussverfahren, harte unidirektionale Carbonfasern verhindern, dass Komponenten in eine Vielzahl komplexer Formen gebracht werden, und Spritzguss verleiht dem Teil zusätzliche Funktionalität. Überwinden Sie die Herausforderung der schlechten Verarbeitbarkeit aufgrund von harten unidirektionalen Kohlefasern. Der gesamte Prozess ist voll automatisiert, mit kürzeren Zykluszeiten als duroplastische Verbundteile bei gleicher Fertigungsleistung.
Die 3D-„Weben“-Technologie verwendet einen nicht-autoklavierten Prozess, der zu einer Revolution im Verbundherstellungssystem im Bereich der duroplastischen Verbundwerkstoffe geführt hat. Da die Verwendung von Autoklaven teuer ist und auch die Produktionseffizienz einschränkt, ist dies traditionell der Schlüssel zur Reduzierung der Kosten und der Effizienz des Verbundstoffherstellungsprozesses.
2015 startete die NASA ihren ersten Versuch. Es testete eine nicht-zylindrische Verbunddruckkammer-Verifizierung eines Flügel-Körper-Hybridflugzeugs unter Verwendung eines Boeing-Nicht-Autoklaven-Fertigungsprozesses. Im April desselben Jahres lieferte Russian Aerospace Composites die erste Composite-Wing-Box des Rumpfflugzeugs MC-21 aus, die im Nicht-Autoklaven-Verfahren hergestellt wurde. Die Flügelhaut des Flugzeugs wurde ebenfalls aus Nicht-Autoklav gefertigt, was groß ist. Zivilflugzeuge nutzten diese Technologie erstmals.

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